Autobutik-kr.ru

АвтоЖурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Коэффициент лобового сопротивления лада веста

Автомобиль BMW G30

Автомобиль BMW G30 относится к одной из самых ожидаемых новинок баварского производителя. Предполагается, что модель должна заменить F10, завоевывав высокий уровень популярности благодаря динамике, максимальному количеству электронных технологий и специальных систем помощи, сетевой интеграции и инновационной системе управления.

Машина на максимальном уровне оборудована современными технологиями, поэтому готова достойно продолжать историю пятой серии. К настоящему времени число реализованных BMW 5 Series превысило 7 600 000 единиц.

Тест-драйв Лада Веста Спорт. Она едет? Рок-н-рол или попса?

Год от года наш авторынок все скучнее: «горячие» малолитражки, трехдверки, кабриолеты развернулись к россиянам выхлопными трубами. На этом фоне «АвтоВАЗ» решил немного развеять общее уныние. В ноябре-декабре у дилеров должна появиться самая мощная (и самая дорогая) модификация автомобилей Lada — Vesta Sport. Drom.ru протестировал экземпляр из предсерийной партии.

Владельцы вазовских машин из поколения в поколение передают друг другу учение о том, как правильно доводить Ладу до ума. Это не тюнинг и не «колхозинг», а отдельное национальное ремесло по превращению «Жигулей» в Автомобиль. «Восьмерка» досталась мне в 2003 году уже такой. Ее прежний хозяин поставил жесткие амортизаторы и низкопрофильную резину, заменил штатный выхлоп на «спортивный», а «стоковые» передние сиденья на кресла от купе BMW 3-й серии и в тон им обшил задний диван и вставки на боковых панелях интерьера, украсил корму антикрылом и много чего еще сделал по мелочи. Дальше пошли бы уже гоночные разработки от «Лада Инжиниринг» или «Торгмаша», но хозяин машины вовремя остановился. И я получил от него то, что надо — автомобиль за разумные деньги, при этом не лишенный, можно сказать, рок-н-ролла. По меркам российских реалий 15-летней давности.

Сейчас «АвтоВАЗ» решил сделать нечто похожее. Тольяттинцы попробовали создать нескучный автомобиль — насколько это реально без радикальных изменений конструкции. Возможно, один их самых нескучных в истории российского автопрома.

В том, что представители «АвтоВАЗа» предложили нам начать этот тест-драйв ночью, вероятно, был определенный умысел. Словно хотели подчеркнуть: сначала почувствуйте, как машина едет, а потом уже — при свете дня — будете разглядывать все переделки по кузову и салону. Их очень много, но не они — главное. Так, в одной телепередаче гостям предлагают протестировать закамуфлированные машины, не сообщая, что это за марки, без оглядки на дизайн и престиж. Мол, оцените без предубеждений, позитивные впечатления оставляет машина на ходу или негативные.

И вот мы оказались в похожей ситуации.

От заката

Начнем с главного — с шасси и тормозов. Просто в ответ на вопросы о моторе владелец Весты Спорт будет обречен бубнить что-то невнятное. «Сколько в ней?» — «Сттттррррккк пять» — «Сколько-сколько?» — «Сто сорок пять…».

Неловкая пауза. На вид дал бы больше.

На время забудем о разгоне. Vesta Sport набирает ход на пару секунд дольше, чем хотелось бы, мягко говоря. Но если уж вы ее разогнали — дальше действительно начинается спорт. Нужно мгновенно перестроиться, не сбавляя хода — пожалуйста. Хочется нестись по разворотной петле магистрали с таким боковым ускорением, чтобы пассажиры хватались за ручки, — без проблем. Колеса словно примагничиваются к намеченной траектории, и все эти скоростные маневры даются Весте на удивление легко. Водителю не требуется силой заталкивать машину в повороты, она сама в них запрыгивает.

Самое поразительное, что эта четкость реакций достигнута не тем путем, которым обычно идут мастера тюнинга. Да, подвеска зажата, ее ход сократился вдвое (с 80 до 40 мм), но удалось сохранить практически ту же энергоемкость, что и у базовой версии, за счет применения особых буферов ограничения сжатия. Что это значит? Да то, что этот Sport позволяет быстро ехать не только по идеальному асфальту, а абсолютно по любой дороге. Наши традиционные «заплатки», трещины, волны — в общем, все то, что заставляет «горячие» малолитражки иностранных брендов молить о пощаде, для Весты Спорт — родная среда обитания.

Настройкой подвески занимались специалисты гоночной команды Lada Sport, и им в самом деле дали проявить себя. Тольяттинцы не ограничились подбором более жестких пружин и амортизаторов. Передняя подвеска тут во многом своя. От обычной Весты фактически остались только подрамник и нижний рычаг. Спереди колея расширилась на 18 мм, сзади — на 14. У Спорта свои ступицы на пять колесных шпилек (вместо четырех у базовой модификации), из-за чего вылет колес также поменялся.

Подвеска получилась не просто «не хуже, чем у других». Лучше! Единственное, чем это шасси может раздражать, так это увеличившимся радиусом разворота.


Клиренс уменьшился со 178 до 147 мм, но занижение — нелинейное: кузов в передней части чуть больше присел к земле, чем сзади. Можно сказать, что у автомобиля увеличился «угол атаки». В прежние годы владельцы «девяток» любили создавать подобный эффект, задирая корму за счет проставок в подвеске, но это только портило управляемость. У Весты такая специфическая посадка, напротив, продиктована стремлением найти оптимальную конфигурацию подвески. А на глаз этот уклон кузова вперед едва заметен

Перед виражом короткий удар по тормозу — и пассажиры повисают на ремнях безопасности. АБС срабатывает очень деликатно. По замерам «АвтоВАЗа», тормозной путь со 100 км/ч сократился с 40 до 34 м. Это не только более безопасно, тормозную систему теперь можно назвать спортивной без всяких скидок. Она подталкивает к тому, чтобы постоянно ехать в рваном ритме, тормозя в пол перед каждым крутым поворотом, и эффективность замедления не снижается. Никаких признаков перегрева!

Как этого добились? Vesta Sport получила самые крупные тормозные механизмы в истории «АвтоВАЗа»: спереди — полностью оригинальные 300-миллиметровые диски и крупные суппорты. Сзади — 260-миллиметровые диски, как у Vesta Cross, с суппортами от Логана.


За рулем не покидает ощущение, что весь этот арсенал сильно превосходит возможности мотора… Форсированную версию 1,8-литрового двигателя (индекс 21179), которая на «обычных» Вестах развивает на 23 силы меньше, надо крутить. Не так, как на машинах, подготовленных для трека, которые вообще не тянут на низах. Тут настройки такие, чтобы не раздражать в обычном городском потоке. И все же при проезде «лежачего полицейского» приходится подтыкать первую передачу — со второй он не вытягивает.


Новейший вазовский мотор 1.8 специально ради Весты Спорт «прокачали», но существенного роста мощности не случилось. На «обычной» Весте этот двигатель развивает 122 л.с. Прибавка достигнута за счет новых распредвалов и измененного впуска. Через стандартный воздушный фильтр этому мотору тяжело дышится. Поставили фильтр от дизельного Volkswagen Polo 1.9 — и уже это дало несколько дополнительных лошадиных сил (ранее были сообщения, что воздушный фильтр взят от Opel Meriva, но это оказалось ошибкой)

В зоне средних оборотов с тягой — порядок, но намек на спорт появляется только тогда, когда мотор жужжит так, что в салоне трудно разговаривать. Вазовцы нас напутствовали: переключайтесь после 5000 оборотов. Силовой агрегат громко поет на высоких оборотах, причем спортивный выхлоп не придает ее обертонам особого благородства.

Увы, даже в таком режиме сорваться со светофора первым получается только в том случае, если окружающие не в курсе, что вы с ними соревнуетесь. Возможно, картина была бы несколько иной, получи Vesta 6-ступенчатую коробку, но здесь стоит французская JR5.


В итоге получается, что многие машины, не претендующие на спортивный имидж, гораздо быстрее. Допустим, Skoda Octavia 1.4 TSI (150 л.с.). по паспорту набирает «сотню» за 8,2 секунды, а 145-сильной Весте требуется на это 9,6 секунды. Кстати, при том что Vesta Sport на класс меньше, она парадоксальным образом на 70 кг тяжелее.

До рассвета

Все, что Vesta Sport недобрала по мотору, она с лихвой компенсирует в области дизайна. Стив Маттин словно решил вновь нарисовать ту же, знакомую нам Весту, но на этот раз более смелыми линиями. Седан получил более рельефные бамперы с красными акцентами, передние крылья раздулись (теперь они выполнены из пластика), на порогах — подобие аэродинамической «юбки», на крышке багажника — спойлер.

Хвостовая часть выглядит даже перегруженной броскими элементами. Мало того, что перед нами первая серийная Лада, получившая выхлоп, разведенный на две стороны, так еще бампер теперь изрезан имитациями воздуховодов.


Новый обвес кузова не уменьшил коэффициент лобового сопротивления, но внес другой реальный вклад в улучшение аэродинамики: подъемная сила на передней оси снижена с 33 до 7,8 кг, а на задней — с 22,2 до 11,6 кг (эти показатели достигаются на скорости 144 км/ч). Вдобавок новая аэродинамика улучшила температурный режим двигателя

Главные отличия от обычной Весты в салоне — это спортивные передние кресла, черный потолок, новая обшивка руля с красной прострочкой и меткой нулевого положения, а также красная подсветка в районе дверных ручек, педалей и в нише центральной консоли. Основное внимание уделили созданию новых кресел. Тут и красная алькантара, и черная, и гладкий кожзам, и рифленый — заметно издалека. Вблизи, правда, взгляд цепляется за то, что дерматин (или как его называют в прайс-листе — «экокожа») простоват. Но главное ведь — как сидится? А сидится очень хорошо. Чуть ниже, чем в стандартной Весте. Кресла охватывают тебя плотно, но у этих кресел есть своя особенность. Боковая поддержка развита довольно сильно, но при этом валики разнесены в ширину с запасом. Явно конструкцию подгоняли таким образом, чтобы даже людям не самой стройной комплекции сиделось комфортно.

Ну и, конечно, куда без вставок под карбон! Казалось бы, на массовом седане мощностью всего в 145 сил все эти спортивные «украшения» должны выглядеть неуместно, но у Весты дизайн интерьера изначально довольно эмоциональный, и толика спортивного стиля ему к лицу. Кроме разве что приборной панели. Нечто подобное для вазовских «десяток» делали многие сторонние конторы. Жирные белые цифры с черной обводкой на красном фоне, толстенные риски, красные стрелки — все это выглядит слишком в духе любительского тюнинга. Казалось бы — у обычной Весты основные черты — те же самые… Однако сравните — на темном фоне с белыми стрелками это выглядит гораздо приятнее:

Мне выпал шанс уточнить непосредственно у шеф-дизайнера Стива Маттина, не кажется ли ему, что Спорт заслуживает более симпатичной «приборки». У господина Маттина нашлось сразу несколько аргументов в пользу того, что лучше оставить нынешний вариант. Выбрать более тонкий изящный шрифт? Нет, будет хуже читаться. Поменять стиль целиком? Если объем выпуска (читай — спрос) будет достаточным, то тогда можно будет вложиться в выпуск новых приборов.


Общаясь с автодизайнером, трудно удержаться от соблазна попросить его набросать эскиз того или иного будущего автомобиля, концепта или просто пофантазировать на тему автомобильного стиля. И Стив Маттин не отказал Дрому в просьбе. В этом рисунке не стоит всерьез искать намеки на какие-то секретные планы «АвтоВАЗа» (профессионалы такого уровня умеют хранить тайны), но давайте пофантазируем. Обратите внимание, что характерные выштамповки на бортах, ставшие фирменной чертой всех последних вазовских новинок, тут выглядят совсем по-иному. Они не лежат ровно, а словно крылья распахиваются вверх от каждого колеса. Так будет эволюционировать вазовский X-face? Крыша явно занижена. Ждем купеобразную четырехдверку от Лады?

Vesta для миллионера

Точные цены будут объявлены ближе к старту продаж, но вазовцы уже сейчас показали нам диаграммы, по которым можно приблизительно сопоставить стоимость новинки с конкурентами. Основными соперниками Весты Спорт автовазовцы называют Volkswagen Polo в версии GT и хорошо укомплектованные Skoda Rapid и Hyundai Solaris. Примерно получается, что тольяттинцы нацелились на уровень в 900–950 тыс. рублей. Но это пока предварительные цифры, а на деле может быть и миллион.


Дороговато? Одна из причин в том, что для Весты Спорт не предусмотрены скромные комплектации, только фиксированная версия Luxe и один дополнительный пакет Multimedia. Наверное, некоторым покупателям хотелось бы иметь возможность не платить за все «лишнее» недешевое оборудование, а купить только «сам автомобиль»… Было бы заманчиво, но нет.

Делать такую модификацию ради узкой группы ценителей на «АвтоВАЗе» не хотят. Для Весты Спорт предусмотрена всего одна комплектация Luxe, которая «заряжена» практически по полной: климат-контроль, подогрев передних сидений, шесть подушек безопасности, 17-дюймовые колеса, система стабилизации, датчик дождя и многое другое. А пакет Multimedia добавляет мультимедийную систему с 7-дюймовым экраном и шестью динамиками, камеру заднего вида и обогрев лобового стекла.


Итак, из Весты не сделали «горячую» малолитражку, но постарались сотворить достойную флагманскую машину сегодняшнего модельного ряда Лады. Это то, чего покупатели так ждали? Пока вазовцы очень осторожно говорят о том, какие надежды они возлагают на Vesta Sport. Сейчас число предзаказов исчисляется сотнями, а какие производственные планы на будущий год — тайна. Представители Лады уверяют, что завод способен гибко реагировать на реальный спрос.

Интерьер

Салон Лада Веста Спорт постарались пропитать духом азарта, но без кардинальных изменений. И можно сказать, что дизайнерам это удалось.

Торпедо осталась прежней, если не считать глянца на центральной консоли и отделки под карбон вставки напротив пассажира. Такие же накладки под углепластик имеют место и на дверных картах. Зато есть настоящий кожаный руль, сверху которого красуется красная гоночная засечка.

А вот с сиденьями поработали более основательно. Их поставляет на АвтоВАЗ компания Daewon (Корея). Сами кресла неплохо распределяют нагрузку, однако они жестче, чем штатные. Боковая поддержка есть, но визуально она более выражена, чем на деле. Также подушка стала чуток длиннее, а еще для нее использована немногим более мягкая и тонкая набивка.

Оба ряда сидений отделаны красными вставками. Антуража добавляет черный потолок и красная подсветка центрального тоннеля, дверных ручек и зоны для ног.

Для чего необходимо знать ускорение

В первую очередь для того, чтобы вычислить скорость какого-либо материального тела в интересующий момент времени, а так же его местоположение.

Предположим, что наша «Лада Веста» разгоняется на Луне, где нет лобового сопротивления воздуха по причине отсутствия такового, тогда ускорение ее на каком-то этапе будет стабильным. В этом случае определим скорость машины через 5 секунд после старта.

V = V0 + a ∙ t = 0 + 2,53 ∙ 5 = 12,65 м/с

или 12,62 ∙ 3600 / 1000 = 45,54 км/ч

V0 – начальная скорость точки.

А на каком расстоянии от старта окажется в этот момент наш лунный автомобиль? Для этого проще всего воспользоваться универсальной формулой определения координаты:

х = 0 + 0 ∙ 5 + (2,53 ∙ 5 2 ) / 2 = 31,63 м

x0 – начальная координата точки.

Именно на такое расстояние успеет за 5 секунд удалиться «Веста» от линии старта.

Но на деле, для того, чтобы найти скорость и ускорение точки в заданный момент времени, в реальности необходимо учитывать и просчитывать множество других факторов. На Луну, понятное дело, «Лада Веста» если и попадет, то нескоро, на ее ускорение, кроме мощности нового инжекторного движка, влияет не только сопротивление воздуха.

На разных оборотах мотора, он выдает разное усилие, это еще не беря в расчет номер включенной передачи, коэффициент сцепления колес с дорогой, уклон этой самой дороги, скорость ветра и многое другое.

Ключевой проблемой, стоявшей перед инженерами Lexus, было, несомненно, уменьшение веса и его распределение. Соотношение распределения массы на переднюю и заднюю части было определёно как 48:52. Именно эти цифры являются оптимальными при торможении, ускорении и на поворотах. Для достижения баланса двигатель расположен позади линии передней оси и связан с расположенной сзади коробкой передач при помощи карбоновой трубы. Даже такие мелочи, как масляный насос и насос системы охлаждения смонтирован позади V-образного двигателя модели Lexus LFA с целью перемещения центра тяжести назад. По той же причине радиаторы расположены прямо позади задних колёс.

Рычаги подвески созданы почти полностью из алюминиевого сплава, уменьшающего неподрессоренную массу и улучшающего эффективность подвески на ухабистых дорогах.

Конструкция подвески состоит из независимых поперечных рычагов спереди и многоэлементного узла сзади. Другие её особенности — регулируемая высота опоясанных амортизаторов фирмы KYB с перемещенными масляными резервуарами, а также гоночные пружины производства Chuhatsu. Ходовая часть LFA создавалась на основе опыта и ноу-хау конструкторов Toyota в Формуле 1.

Масса автомобиля Lexus LFA составляет всего1540 кг, что довольно немного по сравнению с другими мощными представителями класса GT. Вес мог бы быть ещё меньше, но этому помешал атмосферный мотор объёмом 4,8 литра — настоящий монстр производительности.

Величины вращательной и поступательно-движущей массы сохранены на низком уровне благодаря использованию титановых поршней и шатунов. Это ухищрение, вкупе с большим диаметром цилиндров двигателя V10 и раздельными корпусами дроссельных заслонок, придаёт автомобилю Lexus LFA великолепную отзывчивость дросселя.

Обороты растут и падают столь стремительно, что обычный тахометр просто не успевает их отслеживать, поэтому на приборной панели LFA предусмотрен многорежимный ЖК-экран с функциями тахометра, спидометра и прочих индикаторов.

Максимальная мощность составляет 560 л.с. при 8700 об/мин, с крутящим моментом 480 Нм уже при 7000 об/мин. Пиковый крутящий момент достигается именно на этой величине оборотов, однако и между 3750 8500 оборотами в минуту это значение достигает 450 Нм.

Коробка передач — однодисковая, шестискоростная с попеременным автоматическим и ручным переключением скоростей. Переключение происходит либо автоматически, либо при нажатии на пару рычагов переключения, расположенных на рулевой стойке. Время переключения в зависимости от типа повышения/понижения передачи варьируется от 0,15 до 1 секунды. Отличный результат, хотя он и не дотягивается до соответствующих показателей двухдисковой трансмиссии таких автомобилей, как McLaren MP4-12Cи Mercedes SLS AMG.

Представители Lexus говорят, что выбор однодисковой трансмиссии обусловлен необходимостью минимальной массы автомобиля, а также более чёткого для водителя переключения скоростей.

Трансмиссия и ходовая часть

Все переднеприводные автомобили семейства ваз имеют принципиально схожую конструкцию ходовой части. Передняя подвеска устроена по системе Макферсона, задняя – представляет собой продольный рычаг. Рулевое управление, характерное для всех моделей – реечное.

Lada 2114 Samara-2 оснащена механической коробкой переключения передач. На автомашине установлена пятиступенчатая коробка переключения передач (КПП) с приводом кулисы. Принципиально ее конструкция является аналогичной всем, установленным на других моделях ваз. Главная пара имеет отличительную характеристику передаточного отношения – 3,7.

Интерьер BMW 3 2017

Как указано было ранее, расширенная колесная база будет создавать больше места в салоне, особенно для пассажиров, сидящих сзади. Дополнятся это будет последней версией информационно-развлекательной системы. Дополнительные варианты включают в себя интеграцию со смартфоном, дисплей на лобовом стекле, а также большой сенсорный экран следующего поколения системы управления транспортным средством BMW IDrive. Цифровые измерительные приборы будут использоваться за рулевым колесом, а также стандартной будет функции распознавания голоса.

Одной из наиболее интересных особенностей в комплектации BMW 3 2017 является расширенный контроль жестов. Уже на текущей 7-й серии, BMW сосредоточена на разработке этой технологии еще больше, о чем свидетельствует появление Consumer Electronics Show (CES). Управления жестами позволяет пользователю делать такие вещи, как отвечать на телефонный звонок или настроить стерео простым движением руки, и даже не нужно ничего трогать.

Также фирмой планируется полностью автономные возможности вождения. BMW всего лишь один из нескольких крупных автопроизводителей, претендующих работать в направлении этой дикой новой технологии с целью появления ее на дороге к 2020 году, а следующее поколения 3-й серии будет идеальной платформой.

Будет ли все это на БМВ еще предстоит выяснить, но так или иначе, различные полуавтономные технологии предшествующего авто обязательно появятся. В наличии гарантировано будут:

  • самостоятельная парковка;
  • помощник изменения полосы;
  • автоматическое торможение;
  • и адаптивный круиз-контроль.

Другие обновления будут включать более спокойный интерьер и наличие высококачественных и высококлассных материалов, особенно с нужными опциями.

История создания Хендай Санта Фе 2019 и старт продаж в России

Данная модель была создана на базе Hyundai Sonata. Первое поколение автомобилей появилось в 2001 году, а второе – в 2007 году. Машина была признана одним из самых безопасных внедорожников. Начиная с 2003 года, компания улучшила и расширила комплектацию этого авто.

В последующие годы произошла модернизация экстерьера, появились более изысканные внешние формы за счет отдельных его частей. Кроме того, расширилась цветовая гамма. В 2007 году производство модели Санта Фе перенесли в Россию, где на заводе ТаГАЗ выпускались автомобили, в названии которых использовалась определение «классик». Компания Hyundai потратила на разработку российской модели 155 миллионов долларов.

Hyundai Santa Fe 2007

С 2010 года производство было перенесено в американский Детройт. Представление нового третьего поколения произошло через два года в Нью-Йорке. На данный момент ожидается появление новинки четвертого поколения. Старт продаж в России ожидается летом 2019. При этом сборку крупных узлов планируется наладить в Калининграде. На готовый кузов будет устанавливаться мотор, колеса, бамперы и другие мелкие детали.

На обновленных автомобилях будет устанавливаться современная система оповещения о пассажирах внутри салона. Например, если там остались спящие дети, то владелец получит напоминающее сообщение об этом. Новая модель характеризуется разными вариантами комплектации. Более подробная информация об этом появится непосредственно перед выходом на российский автомобильный рынок.

Тест-драйв Lada Vesta Sport 2018

“Я ездил на Весте Спорт и это — кайф!”, “Прям кайф” — вот так описывали мне свои впечатления коллеги, кому уже удалось попробовать в деле тольяттинский флагман. Колеся на Весте по городским улицам, я ощущал себя, как на выставке современного искусства: все ахают, но непонятно от чего. Ну красные вставочки, ну кресла неплохие… Мотор, конечно, форсированный, но атмосферная рядная четвёрка 1.8 вполне предсказуемо грустно звучит и столь же грустно едет. От осинки не родятся апельсинки, как говорится. Где же кайф? Ведь уважаемые люди говорили… Значит, я чего-то не понимал. А потом — понял.

Эпитетов о дизайне и цитат из пресс-релиза вы ещё начитаетесь, поэтому предлагаю опустить этот пункт, констатировав, что шлифовка изначально дерзкого образа Стива Маттина удалась.

Но спроектировать эффектный обвес — это сейчас могут многие. Не у всех получается гармонично, но исключения бывают. Но “спортивная” Веста, к счастью, выделяется не только пластиковым декором.

Для разминки — коротко о главных технических отличиях за одну минуту на наглядном видео:

Посмотреть эту публикацию в Instagram

О главных технических отличиях Весты Спорт от «обычной» — за одну минуту #лада #ладавеста #ладавестаспорт #вестаспорт #lada #vesta #ladavesta #ladavestasport #vestasport #vestasportspb

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 25 Сен 2018 в 4:00 PDT

Скептики, поберегите желчь. Да, 145 сил и 9,6 секунд до 100 км/ч — это не те цифры, которые хочется видеть в паспортных характеристиках “горячего” седана. Но заводская доработка атмосферных моторов — это тонкое “искусство возможного”, особенно на АвтоВАЗе, где инженеры, по их собственному признанию, работают в тисках требований ультра-лоу-коста.

Плюс 23 л.с. за счёт одного лишь впуска-выпуска, распредвалов и прошивки ЭБУ — это совсем-совсем неплохо. Я не видел внешнюю скоростную характеристику, однако по ощущениям не похоже, чтобы мощность была “задрана” в узком диапазоне оборотов ради красивой цифры. На Весте по-прежнему можно тронуться со второй передачи. Тем более что не “секундами до сотни” едиными живы автомобили со спортивным характером…

И когда увидите Весту Спорт с двустволкой выхлопных труб, не спешите злорадоствовать, в отличие от ряда китайских автомобилей (не будем показывать пальцем) тут всё настоящее:

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Одна из фишек спортивной Весты — раздвоенный выхлопной тракт. А как она звучит? Ну, так

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 25 Сен 2018 в 9:49 PDT

В салоне главное — это кресла. Наконец-то подушка стала более-менее достаточной длины, а валики боковой поддержки неплохо сбалансированы по жёсткости. Всё остальное здесь, за исключением акцентов отделки, такое же, как на остальных модификациях Весты в топовой комплектации “Люкс”.

Это “ж-ж-ж-ж” неспроста

В городе, будем честными, от “спортивных” доработок толку мало. Для светофорных гонок тольяттинский седан недостаточно шустр при старте. Веста Спорт ощущается как обычный недорогой автомобиль с посредственной шумоизоляцией и вяленькой атмосферной тягой на низах. Реношная коробка JR5, в отличие от ВАЗовской, на тяготы жизни уже ставшим родным трансмиссионным воем не жалуется, ходы рычага переключения передач достаточно короткие и чёткие. Вот педаль сцепления показалась длинноватой для спортивной машины, и тяжёловатой для гражданской — “логановской” невесомости у неё нет, приходится прикладывать усилие.

1.8 л, 145 л.с., 182 Н*м при 3600 об/мин

Впрочем, всё это мы уже знаем по “обычной” Весте с мотором 1.8 — трансмиссия перекочевала на Спорт без каких-либо изменений. Передаточные числа те же, главная передача такая же, даже сцепление усиливать не стали — здесь такой же 220-миллиметровый ведомый диск и такой же гидропривод, хотя нагрузка-то выше.

Вот подвеска — отличается существенно. Чуть подробнее я коснусь её ниже, пока что важно сказать, что она сохранила ключевое преимущество Лад — стойкость к мелким и крупным ямам. Поездив за день до тестов на Vesta SW Cross для калибровки ощущений, берусь утверждать: разница есть, Спорт пожёстче, но и только: машина остаётся комфортной для перемещения по дорогам плохого качества. Несмотря на уменьшение хода подвески с 80 до 40 мм, она осталась комфортной, а пробить её удалось лишь однажды — на особо коварной глубокой яме с острыми краями. Колёсный диск, что характерно, остался цел, а ведь качество заводского “литья” на Весте вызывало вопросы. Впрочем, мы отвлеклись.

На highway star, то есть звезду скоростных шоссе, Веста Спорт также не тянет. Мотор, как уже говорилось, не отличается благородством тембра и в салоне его шума многовато, а передач в механической коробке лишь пять. Ж-ж-ж-ж…

Так, всё ясно. С кайфом обманули? Журналисты, как водится, продались?

За последних не ручаюсь, но всё встаёт на свои места, как только съезжаешь с хайвея на периферийную дорогу. Например, на участок Приморского шоссе, изгибающегося вместе с береговой линией Финского залива.

И понеслась

Понять весь смысл этого автомобиля можно, качнув рулём на скорости больше 80 км/ч. Показалось? Нет, это была точная и понятная реакция! С такой управляемостью и красная “нулевая метка” на руле уже не выглядит бутафорией. Погодите-ка, а где штатный мешок с ватой и опилками, который с незапамятных времён на переднеприводных ВАЗах выполнял роль связующего звена между рулевым валом и рейкой?

Пройдя несколько поворотов ходом и упёршись в череду тихоходов, я останавливаюсь на обочине и жду, пока они проедут вперёд, чтобы не мешали. Нет, мало места! Я догоняю их через полминуты. Сворачиваем с маршрута, поедем по безлюдной дорожке через лес.

Тут ещё больше поворотов, есть перепады высот и асфаль щербатый, с ямами — идеальный импровизированный полигон для проверки баланса настройки ходовой. Амортизаторы на Весте Спорт, разумеется, более жёсткие, но в меру — настолько, чтобы при резкой смене подъёма на спуск машина оставалась на траектории, но при этом неровности не вытрясали душу.

В поворотах Веста очень стабильна — сказывается увеличенная колея. По 7,5 мм прибавки дают с каждой стороны новые ступицы, ещё по сантиметру — собственные приводные валы большего сечения. Итого выходит плюс 15 мм сзади и плюс 35 — спереди.

ШРУСы, поворотные кулаки, ступичные подшипники — здесь всё “своё”, усиленное, рассчитанное на более интенсивные нагрузки. Из-за этого, правда, немного пострадал радиус поворота — он и так у Весты был не выдающийся, а здесь стал ещё немного меньше (насколько — не сказали, а корректно замерить на коротком тесте возможности не было), но жертва вполне оправданная.

Любопытно, что и Сх, коэффициент лобового сопротивления, на Весте Спорт немного выше, чем у “обычной”. Владислав Незванкин, гендиректор “Лада Спорт” говорит, что за этим параметром они не гнались — боролись с подъёмной силой. Для этого, помимо установки диффузора и спойлера, со 178 до 147 мм сократили минимальный дорожный просвет — эти 31 мм разницы приходятся на переднюю часть, тогда как сзади занижение существенно меньше — 17 мм.

Не забыли и про тормоза! Бывали у Лад такие неприятности как увод в сторону при экстренном торможении — из-за приводов разной длины. Бью по педали на 60 км/ч и оттормаживаюсь до нуля, не прикасаясь к рулю — траектория не поменялась, АБС (как минимум, на сухом асфальте) чрезмерно усилие не ограничивала. По документам, тормозной путь со 100 км/ч до нуля у Весты Спорт сократился с 40 метров до 34 — всё благодаря усиленным тормозным механизмам и 300-миллиметровым дискам спереди. С оборудованием цифры не перепроверял, но — верю. И особенно приятно, что после активных “покатушек” эффективность тормозов не снизилась. Держат удар.

Кто её купит?

Итак, что в сухом остатке? Апельсинки от осинки, поправ все законы селекции, всё же народились. Автомобиль с МакФерсоном спереди и упругой балкой сзади прекрасно поворачивает, причём с несущественным ущербом для плавности хода. Настройка шасси — выдающаяся!

А вот с двигателем по-хорошему надо что-то делать. Четырёхцилиндровый атмосферник даже со “злыми” распредвалами, зажатый в нормы “Евро-5”, выглядит в конструкции как откровенно слабое звено. Да, наверняка покупатели Спортов повырезают катализаторы, а чип-тюнеры придумают менее экологичные прошивки ЭБУ, но большого прироста это не даст.

Диванные аналитики воскликнут: “АвтоВАЗ, проснись! Весте Спорт нужен нормальный турбомотор!” Но оные в производстве в России не освоены, а любой импортный агрегат задерёт цену далеко за 1.5 миллиона. Поэтому, как ни прискорбно, об этом можно забыть до поры.

Lada Vesta Sport
Заявленный Расход на 100 км

Расход в городском цикле, л
Расход по трассе, л
Расход в смешанном цикле, л

10.6
6.4
7.9

Наддув на ВАЗовском 1.8-литровом блоке? Итальянцы же смогли приладить турбину старенькому чугунному мотору серии FIRE из середины 80-х, форсировали его до 170 сил и с успехом ставят их на Fiat 500, 124 Spider, Jeep Renegade… Но то машины из другой ценовой категории, да и FCA с АвтоВАЗом играют в несколько разных лигах.

от 900 000 рублей

Понятно, что Веста Спорт — продукт компромиссный, который должен не только работать на имидж, но и окупаться (и это нормально). Производственные мощности Lada Sport, рассчитанные на 3000 машин в год, сейчас загружены полностью за счёт Granta Sport — небольшой, но устойчивый спрос на эти машины имеется. В том, что он сохранится и на Весту, несмотря на цену от 900 тысяч до 1 миллиона (точный прайс объявят ближе к старту продаж), сомнений нет.

И вот если Lada Sport со своим проектом принесёт достаточно денег своим инвесторам, если в России найдётся достаточное количество патриотичных любителей быстрых поворотов… Тогда, лет через 5-7 можно будет поговорить о новом моторе и дополнительных вложениях в имиджевые проекты.

А пока порадуйтесь за наших инженеров-подвесочников — они крутые.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector