Двухконтурная система зажигания на ваз 2106

Продам двухконтурное зажигание

#1 skolopendra

Собственно продам кумплект двухконтурного зажигания.
Попиленный трамблер с 2мя датчиками Холла, 2 коммутатора, 2 катушки от волги, провода всяческие.

трамблер под «высокий» блок. 2103-2106-21213.

на первом фото собственно трамблер, под крышкой пластина и все необходимые педали

на втором фото коммутаторы и катушки (сверху коммутаторы, снизу в центре катушки).

ясное дело располагать элементы можно как вам заблагорассудится.

бюджет сего мероприятия 500 гривен

097 661 10 20 Юра

Сообщение изменено: skolopendra, 23 Август 2016 — 08:57.

• Наверх
• Жалоба

#2 Edifier

• Откуда: Черновцы
• Авто: ВАЗ 21053

• Наверх
• Жалоба

#3 skolopendra

ну а куда ж дешевле?

2 «косички» = 12
2 коммутатора = 160
2 катушки с волги = 320
2 датчика Холла = 70
провода высоковольтные . пусть 200
самый простецкий трамблер = 160
и пластина. ну пусть 150
работа по собиранию всего хлама воедино. бесценна

итого 1072. делим налапапам, ибо б.у. — округляем и вуаля 500 гривен

• Наверх
• Жалоба

#4 vetalya1984

• Наверх
• Жалоба

#5 Edifier

• Откуда: Черновцы
• Авто: ВАЗ 21053

Трамблер под какой блок то?

• Наверх
• Жалоба

#6 skolopendra

Лада 2107 1997, двигатель бензиновый 1.6 л., 75 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Лада 2107, 2005

Лада 2107, 2011

Лада 2107, 2004

Лада 2107, 2006

Комментарии 36

Появился вопрос по поводу твоей схемы, собрал все также и ездил пол года наверное, но есть один момент который очень напрягает, при резком надавливании на газ происходит хлопок в карб и двигатель иногда глохнет.очень раздаражает и может создать аварийню ситуацию, когда нужно быстро уехать а не получается. Шторка идеальна, делалась на координатном станке, энергомашевцы отрицают что с коммутатором косяк, катушка хофер, ставил другую проблема таже.Фишка в том, что на холостых в 800-900 об это происходит, если поднять их до 1100-1200 то газование резкое и без провалов. Карб менял, стоял солекс, на нем это ярко выраженный косяк, на озоне тоже есть но не так часто чихает.Сломал голову, зае.ал всех, поставил обратно БСЗ, но уже опять задолбали хлопки в глушак.Кто сталкивался с подобным? Грешу на то что искра бьет в два горшка одновременно и пока один из клапанов не закрылся впускных возможен взрыв в карб. Мотор после капремонта метки на месте.

если ещё актуально… возможно плохо работает вакуумный корректор опережения зажигания, ещё как вариант сделать богаче смесь.

Уже все перепробовано.ничего не помогает.забил и езжу так.иногда подпердывает но уже привык.

Причину спустя 2 года так и не нашёл? Тоже столкнулся с этой бедой

)) езжу до сегодняшнего дня. Причину не нашёл. Можно добавить холостых и проблема частично уйдёт.

Если заводить авто с нажатой педалью газа чихает в карб?

Нет только при резком нажатии педали газа на работающем двс.

В общем у меня тоже были проблемы с этой системой. Тоже чихала иногда в карб. И Хрен понятно почему. менял все по очереди, провода свечи датчики холла и опа, заработало без проблем!) у меня вот в них проблема была, хотя все как бы работало и ездило.

Здравствуйте, тема конечно старая, но все же спрошу — вакуумная коррекция продолжает работать в таком исполнении?

Да, работает точно так же.

привет, у меня вопрос по поводу шторок, ты спилил 2 шторки и напаял на другие, шторки то длинные, то есть ты их обрезал после напайки, как вымерял ?, там же очень точность важна, у меня по штангелю вроде ровно а если выщитывать по длине окружности то погрешность почти милиметр, шторка короче чем прорезь

Ну так же делал, штангелем мерил, чтобы и шторка и прорезь были одного размера. ну на самом деле да, это очень не точно получается. лучше конечно выточить.

я промучался чтоб припаять шторки, пайка доверия не внушает, сколько у тебя уже так работает ? ничего не отвалилось?

Продал год назад, думаю до сих пор работает

Двухконтурное зажигание на Классику: правила устройства и схемы

В таком варианте зажигания есть несколько составных компонентов:

Есть и дополнительные части, без которых правильную систему не создать:

• Хорошая проводка, соответствующая новому зажиганию.
• Различные типы креплений.
• Свечи зажигания с соответствующими характеристиками.

У такой системы есть свои стороны, как отрицательные, так и положительные.

1. Увеличение максимальной частоты КВ ДВС.
2. Отсутствие резонансного контура.
3. Увеличение напряжения на свечах до 22 кВ.
4. Улучшение искрообразования.
5. Отсутствие распределителя напряжения центробежного типа.

Зажигание для 21213 без трамблера

Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Gorinich » 21 янв 2012, 17:34

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Suicide » 21 янв 2012, 17:35

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Vlad_aka_SoHm » 21 янв 2012, 17:40

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Gorinich » 21 янв 2012, 17:47

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Vlad_aka_SoHm » 21 янв 2012, 17:48

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Gorinich » 21 янв 2012, 17:50

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Gorinich » 21 янв 2012, 19:19

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Parshmak1 » 21 янв 2012, 20:34

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Parshmak1 » 22 янв 2012, 11:09

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение подорожник » 22 янв 2012, 12:16

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Gorinich » 22 янв 2012, 13:03

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение подорожник » 22 янв 2012, 13:09

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Злопыхатель » 22 янв 2012, 15:48

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Gorinich » 22 янв 2012, 22:00

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Злопыхатель » 23 янв 2012, 20:59

Re: Зажигание для 21213 без трамблера

Сообщение Stranger21 » 29 фев 2012, 11:45

на 05 , стоит СЕКУ3 , у трамблера одна проблема — его нельзя использовать как Задающий элемент , из за люфтов . поэтому предпочтительнее использовать ДПКВ и диск 60-2 , точность установки УОЗ тогда будет в разы выше , что несомненно отразиться на поведении мотора . на если еще и отстроить графики уоза умудрится идеально то песня будет вообще ) . а вот по поводу раздачи ВВ трамблером позволю себе не согласиться , ничего плохого в раздаче им вв нету! . у меня трамлер раздает искру . и все ок . разницы между статикой , и трамлерной раздачей нет по сути . тот же два воздушных зазора , в обоих системах . разница только в том , что на статику идут более быстрые и мощьные катушки . поэтому пользоватли ошибочну думают что это заслуга статики . если взять эту же катушку , посадить один конец вв на массу а другой подать в трамблер , то и разницы будет Ноль )))))

на ниву я тоже поставлю моновпрыск , и секу3 тоже поставлю . возможно на ниву я и поставлю модуль , ради приколла . а может и нет ) .

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Рассмотрим преимущества, какие может дать такое зажигание. В первую очередь, это безусловно, улучшенное искрообразование, что сказывается на общем повышении динамики автомобиля, оно способствует легкому старту и т. д. Благодаря улучшенному искрообразованию напряжение на свечах увеличивается до 22 кВ.

Принято устанавливать 2-контурное зажигание на ДВС с карбюраторами. Таким образом, удается хоть как-то свести на нет недостатки карбюраторного мотора, сократить расход горючего и т.д.

В 2-контурном зажигании нет центробежного высоковольтажного распределителя напряжения, что тоже рассматривается, как большое преимущество.

Вообще, переход с 1-контактной модели зажигания на 2-контурное является прогрессом. Архаичная система никогда себя не оправдывала, что уж таить, а в современных условиях она полностью устарела, и не только в моральном плане.

Установив новую систему (СЗ), владелец автомобиля сразу же почувствует изменения. Исчезнет целый ряд недостатков, появится множество преимуществ.

С другой стороны, есть ли смысл в установке нового зажигания? Попробуем разобраться в этом основательно, вспомним как работает обычная система зажигания.

Индуктивность – это то, что непосредственно связано с катушкой и ее обмотками. Все элементы катушки способны накапливать энергию. При подаче на катушку определенной энергии, через нее начинает протекать напряжение, а вокруг катушки образуется магнитное поле. Когда же цепь размыкается, то есть прекращается подача энергии, магнитное поле начинает превращаться в ток, впитывается обратно в катушку.

Интересный момент. В любой модели катушки присутствует какая-то определенная емкость или другими словами, катушки отличаются между собой возможностью накапливать энергию количеством джоулей.

Однако существует понятие эффективного накопления энергии и не эффективного. Когда поступает энергия в катушку, и образуется магнитное поле, то это, безусловно, процесс эффективного накопления. В какой-то момент наступает пик преобразования, некий переходной процесс, когда магнитное поле достигает своего максимума для конкретной модели катушки. Больше энергии преобразовываться не может, и дальше происходит не что иное, как просто нагрев катушки, ведь подача энергии от коммутатора продолжается.

В коммутаторе безусловно, изначально бывает встроена система, отслеживающая момент пика, когда наполнения более не происходит. Чтобы катушку сильно не перегреть, коммутатор автоматически переходит в режим ограничения тока. Если в обычном режиме коммутатор выдавал порядка 10 А, то в ограниченном режиме – не больше половины этого.

В таком положении коммутатор ожидает момент, когда датчик холла подаст сигнал о том, что пришло время искрообразования. Тут и образуется пробой свечного зазора и горение дуги, что происходит примерно за 1 млс.

А вот время накопления энергии (эффективное накопление) зависит от тока, протекаемого сквозь катушку. Напряжение тоже не имеет собственного значения времени, и в свою очередь, зависит от напряжения бортовой сети.

Например, при запущенном двигателе напряжение бортовой сети равняется 14 В. Среднестатистическая автомобильная катушка накопит максимальное количество энергии за время порядка 3-х млс. Т.е, это произойдет в промежутке времени: цепь замкнулась-момент полной зарядки катушки, когда пришло время ей давать сигнал на искрообразование.

33 раза в секунду проскакивает искра при оборотах ДВС 1000 об/мин. А промежуток времени от искры до искры будет равен 30 млс. Эти значения легко определить, проведя несложные математические расчеты.

Таким образом, понимая, что на заряд катушки требуется 3 млс, а на время горения искры около 1 млс, что дает в общем полном цикле 4 млс, мы получаем возможность заново заряжать катушку и «стрелять», т.е, давать искру.

30 млс – это намного больше, чем 4 млс. Получается, что целых 27 млс коммутатор будет работать в режиме ограничения или попросту в режиме нагревания катушки. При этом он будет нагреваться и сам, ожидая того самого момента выдачи искры.

При оборотах в 6000 об/м катушка чувствует себя превосходно. «Стрелять» в данном случае ей приходится около 200 раз в секунду, что соответствует периоду 5 млс. Катушка зажигания в режиме 6000 об/мин «стреляет» 1 раз в 5 млс. Времени вполне хватает, чтобы полностью зарядиться (накопить энергию) и выдать ток для горения дуги. В запасе еще остается 1 млс.

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Чтобы совпали значения в 4 млс или другими словами, чтобы определить границу, за которой могут начаться проблемы, опять же, путем несложных вычислений получаем 7500 об/мин. Именно после этого значения СЗ может столкнуться с трудностями.

Стандартная вазовская СЗ, как оказывается, придумана вполне удачно. Ее функционирование полностью эффективно в режиме работы двигателя до 7500 об/мин (рабочих оборотов).

На иномарках другое дело. Там моторы помощнее стоят (карбюраторные), обороты побольше и модернизация системы зажигания – дело, само собой напрашиваемое.

Понять суть работы шторки ДХ можно тоже по циклам накопления энергии в катушке и горения дуги. Обычные шторки, как говорилось выше, бывают с 4-я отверстиями. Схема двухконтурного зажигания предлагает сменить ее на шторку с 2-я отверстиями.

Итак, шторка вращается. Датчик холла расположен внутри. Когда ДХ попадает напротив экрана (закрытой части шторки), это эффективное накопление энергии в катушке, а когда ДХ попадает напротив отверстия, то это момент горения дуги.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

• прорезь – 60 гр. по коленвалу;
• шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

• прорезь – 180 гр. по коленвалу;
• шторка – 180 гр. по коленвалу.

Полезно будет теперь посчитать на разных оборотах ДВС, за какое время коленвал пролетает 1 градус, и соответственно 60 и 120 градусов, тем самым, определить, хватит ли времени для накопления энергии и горения дуги.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

На холостых оборотах или в режиме 1000 об/мин шторка стандартной СЗ в режиме накопления энергии имеет период в 20 млс, т.е., все это время будет идет зарядка катушки, хотя ей всего-то нужно 3 млс. На протяжении 10 млс будет происходить горение дуги, хотя достаточно 1 млс.

На 6000 об/мин все куда более логичнее, и без такого огромного запаса времени. Шторка СЗ пролетит в режиме накопления промежуток за 3,3 млс, а в режиме горения – за 1,67 млс, что почти соответствует стандартным значениям.

Теперь изучим показатели модернизированной СЗ (двухконтурного зажигания). Конструкторы двухконтурного зажигания настаивают на том, что их шторка должна иметь показатели в 90 градусов, что соответствует 180 гр. и в прорези, и в экране. На холостых оборотах, как видим в таблице, система полностью вписывается в стандарты. 30 млс вполне достаточно. А вот на 6000 об/мин? 5 млс и 5 млс, и при этом, стоят две катушки, каждой из которых дается это время.

Логичнее всего ожидать после установки двухконтурного зажигания улучшения всех параметров в два раза. Большая часть автовладельцев именно этого и ждет. Катушка «стреляет» на модернизированной СЗ в 2 раза реже, искра не теряет своей силы даже на самых высоких оборотах – это визитная карточка всех двухконтурных зажиганий, их реклама. Однако, на деле мы видим, что не все так сказочно. И стандартное зажигание со своими обязанностями справляется аж на 7500 об/мин.

Целесообразнее ставить двухконтурное зажигание на автомобили, двигатель которых часто работает на 8-9 тыс. об/мин и выше. Стандартное зажигание тут уже точно не справится, хотя катушка и будет «стрелять» в определенное время. Иначе говоря, будет наблюдаться недозаряд катушки, хотя проблем с искрой, опять же, не будет.

• Записи сообщества
• Поиск

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Комплект двух канального зажигания под 1 д. Холла только под заказ.

Классика только под заказ

Осталось в наличии :
УАЗ, Газ, Заз, Москвич 2 комплекта.
Проводка под 2 д. Холла 30 комплектов.
Планшайба под 2 д. Холла 10 шт

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Изучаем спрос.
Электронный модуль управления на 2 канала ЭМУ-2К на 4 цилиндра.
Первый, опытный, рабочий образец.
Полностью электронный аналог двухконтурный системы зажигания !
В него входит
Показать полностью…
1. Четыре отдельных коммутатора.
2. Делитель и формирователь сигнала д. Холла на 2.
3. Генератор импульсов.
4. Сумматор для тахометра ВАЗ 2106.
5. Защита от переполюсовки.
6. Стабилизатор питания.
Возможно изготовить ЭМУ на 5, 6, 8 цилиндров.

ЭМУ-2К это низковольтный электронный трамблёр. Предназначен для работы, как с внешними коммутаторами так и с встроенными в ЭМУ-2К и непосредственно с внешними катушками или модулем зажигания ( две 406 катушки ГАЗ, модуль зажигания ваз 2114 ).
Напряжение питания 9-19 вольт.
ЭМУ-2К работает со стандартным заводским д. Холла, с сигналом блока управления и индуктивным датчиком.
Входной сигнал берётся со стандартного д. Холла трамблёра БСЗ. Неразбирая и ничего непеределывая. Потключается стандартным разъёмом к д. Холла напрямую.
Есть три варианта выхода сигнала с ЭМУ-2К на катушки зажигания.
1. Потключение к внешней двухконтурной проводке системы зажигания. С использованием внешних стандартных коммутаторов ваз 2108.
2. Параллельное потключение к двум разным парам (левым и правым) ВСТРОЕННЫХ коммутаторов в ЭМУ-2К (для разделения межу ними и уменьшения нагрузки). Дальше к катушкам или модулю зажигания.
3. Потключение к каждому отдельно ВСТРОЕННОМУ коммутатору дальше на индивидуальную катушку на каждый цилиндр.
Как работает?
Вход ЭМУ-2К потключаем напрямую к трамблёру или управляющему блоку. ЭМУ-2К делит входящий сигнал на 2 ( пропускает каждый второй сигнал) и формирует импульс управления для коммутаторов. Таким образом получается двухканальная система зажигания. Ненужной ничего переделывать, перетачивать и изобретать ! ЭМУ-2К заменяет это всё сабой ! Малые габариты, размеры платы 75*85 мм + дополнительные плюшки функционала !
Встроенный генератор импульсов выполняет 1. Функция внутреннего теста работоспособности ЭМУ-2К.
2. Можно просушить свечи невыкручивая их, если залило бензином.
3.Функция аварийного зажигания.

Стандартная комплектация ЭМУ-2К без проводки потключения, радиатора коммутаторов и корпуса коробки.
Проводка потключения отдельно по вашим размерам и желаниям.
Радиаторы и корпус коробки пока на стадии разработки.
Схема подключения и инструкции прилогаются.
Если есть вопросы пишите, звоните.